El coche empieza con un 40% de batería y, unas horas después, muestra un 80%. Sin embargo, el contador registra más energía de la que saldría de una multiplicación rápida con la capacidad de la batería. Esa diferencia no indica necesariamente una avería. A menudo, las dos cifras están midiendo partes distintas del proceso.
El contador recoge la energía tomada de la red. El equipo de carga conduce y controla la corriente alterna hasta el vehículo. Una vez dentro del coche, parte de esa energía se convierte y se almacena en la batería de tracción, mientras que otra parte puede alimentar unidades de control, sistemas de baja tensión, calefacción o refrigeración de la batería e incluso la climatización del habitáculo si permanece encendida.
Por eso, la diferencia entre el consumo de la red y el aumento que muestra la batería no es automáticamente una pérdida causada por el cargador externo. Hay varias etapas y no todas dependen del mismo dispositivo. Un portátil enchufado ofrece una comparación útil: la red puede alimentar la pantalla, el procesador y el ventilador al mismo tiempo que carga la batería. Mirar solo cuánto ha subido esta última no explica todo lo que ha utilizado el ordenador.
Las pérdidas durante la carga dependen del vehículo, de la temperatura, de la potencia y, sobre todo, del punto donde comienza y termina la medición. No existe un porcentaje único que sirva para todos los coches y todas las sesiones.
Antes de calcular una pérdida, hay que comparar medidas equivalentes
En una misma sesión pueden aparecer al menos tres valores:
- la energía tomada de la red, medida por el contador de la vivienda o del punto de carga;
- la energía entregada por el equipo de carga;
- la energía realmente almacenada en la batería de tracción.
Están relacionados, pero no abarcan el mismo tramo. Entre la red y la salida del equipo se encuentra la parte que este puede controlar o supervisar. Una vez que la energía entra en el coche, comienzan la conversión de CA a CC, el consumo de los sistemas del vehículo y el almacenamiento en la batería. Ese reparto depende del automóvil y de las condiciones de la sesión, no solo del equipo de carga en CA.
El contador general de la vivienda también puede estar sumando el termo, el horno o la climatización. El porcentaje de batería, por su parte, no es un medidor de kilovatios hora: depende de la capacidad útil y de cómo el sistema del vehículo calcula el estado de carga.
Un ejemplo sencillo: pasar del 40 al 80% en una batería anunciada con 60 kWh no demuestra que se hayan almacenado exactamente 24 kWh. La capacidad anunciada puede diferir de la utilizable. También influyen la temperatura, la edad de la batería y los márgenes de protección definidos por el fabricante. El cálculo sirve como orientación, pero no se convierte en una medición de laboratorio por haber salido redondo.
Para comparar con cierta justicia conviene mantener el mismo punto de medición, el mismo coche y una ventana de carga parecida. De lo contrario, es fácil terminar comparando manzanas, peras y una pantalla del salpicadero que intenta resumir ambas con buenas intenciones.
Dónde va la energía durante la carga en CA
En casa y en un punto de carga en CA, la red suministra corriente alterna, mientras que la batería almacena corriente continua. El cargador embarcado del coche debe convertir la CA en CC. Esa conversión no es perfecta y una parte de la energía se transforma en calor.
El coche tampoco está completamente dormido mientras carga. Las unidades de control, los contactores y los sistemas de baja tensión permanecen activos para gestionar la sesión. Según el vehículo y la temperatura, la gestión térmica puede calentar o refrigerar la batería. El circuito, las conexiones y el cable también presentan resistencia eléctrica, aunque su contribución suele ser menor cuando la instalación y los conectores son adecuados.
| Parte de la cadena de carga | Qué ocurre | Quién la controla principalmente | Cuándo puede notarse más | Qué puede comprobar el conductor |
|---|---|---|---|---|
| Circuito y conexiones | La resistencia eléctrica convierte una pequeña cantidad de energía en calor. | Instalación eléctrica y equipo de carga | Con líneas largas o envejecidas, conexiones inadecuadas o calentamiento anómalo | Estado de la toma, idoneidad del circuito y una revisión profesional si existen dudas |
| Cargador embarcado | Convierte la corriente alterna en la corriente continua que necesita la batería. | Vehículo | La eficiencia de conversión cambia según el coche y el punto de funcionamiento. | Potencia en CA aceptada por el vehículo y condiciones de cualquier prueba utilizada como referencia |
| Electrónica del vehículo | Las unidades de control y los sistemas auxiliares siguen encendidos durante la carga. | Vehículo | En sesiones largas a menor potencia, porque permanecen activos durante más tiempo | Duración de la sesión y ajustes recomendados por el fabricante |
| Gestión térmica | El vehículo puede calentar o refrigerar la batería. | Vehículo | Con una batería fría o muy caliente y en condiciones meteorológicas exigentes | Temperatura exterior y de la batería, preacondicionamiento e información del coche |
| Batería | El almacenamiento electroquímico también genera algo de calor. | Vehículo y sistema de gestión de la batería | Según temperatura, estado de carga, química de las celdas y estrategia del vehículo | Varias sesiones con ventanas similares, en lugar de una única lectura aislada |
La tabla describe una cadena energética, no cinco porcentajes fijos que puedan sumarse. También explica por qué toda la diferencia no debería atribuirse al cable o al equipo externo. Cuando la energía llega al vehículo, es el propio coche el que decide cómo utilizarla.
Por qué una carga muy lenta puede mostrar más pérdidas
Parte del consumo continúa mientras dura la sesión. Si la electrónica permanece activa durante una hora, su peso puede ser pequeño. Si la misma cantidad de energía tarda toda la noche en entrar, esos sistemas funcionan durante mucho más tiempo y pueden representar una fracción mayor del consumo registrado.
El ADAC probó cinco vehículos durante la carga en CA desde una toma de 2,3 kW, desde una wallbox a su potencia máxima de 11 o 22 kW y desde una wallbox limitada a 4,1 kW para simular carga fotovoltaica a menor potencia. Las pruebas cubrieron una ventana del 10 al 90% del estado de carga, con una temperatura inicial de la batería de entre 20 y 30 °C.
Bajo ese protocolo concreto, los cinco coches registraron las pérdidas más altas a 2,3 kW y las más bajas a 11 o 22 kW, aunque los resultados variaron mucho entre modelos. El estudio ayuda a entender el mecanismo: cuando los sistemas auxiliares permanecen activos más tiempo, su consumo pesa más. No convierte la potencia máxima en una recomendación universal.
El vehículo, el punto de alimentación, el circuito y las protecciones determinan qué potencia es adecuada. La compatibilidad y la calidad de la instalación son más importantes que perseguir unos pocos puntos porcentuales. Nuestra guía sobre qué potencia se necesita para cargar un coche eléctrico en casa aborda esa decisión por separado.
La temperatura también cambia el resultado
Una batería funciona mejor dentro de un intervalo térmico determinado. Si está fría o muy caliente, el vehículo puede utilizar energía para prepararla o mantenerla en una temperatura adecuada. Ese consumo aparece en el lado de la red, pero no aumenta directamente la energía almacenada.
El efecto depende mucho de la situación. En una sesión breve durante el invierno, la energía inicial destinada a calentar la batería puede suponer una parte visible de un total pequeño. En una sesión más larga, ese consumo inicial queda repartido entre más energía almacenada. Una carga de mayor potencia, por otro lado, puede requerir refrigeración. Tener una corrección invernal válida para todos los coches sería muy cómodo; también sería inventársela.
Una sesión extraña no basta para diagnosticar un fallo. Varias lecturas tomadas en el mismo punto, con ventanas de carga y temperaturas parecidas, suelen contar una historia más útil.
CA y CC: el convertidor cambia de sitio
Durante la carga en CA, la conversión a corriente continua se realiza dentro del coche. En la carga en CC, se produce en la estación antes de que la energía llegue al vehículo. Parte de la pérdida de conversión queda entonces antes del cable de CC y puede no aparecer igual en todas las pantallas.
El coche todavía puede consumir energía para sus propios sistemas y, cuando hace falta, para calentar o refrigerar la batería. Describir la carga rápida en CC como un proceso sin pérdidas sería engañoso. Cualquier comparación con la carga doméstica en CA debe indicar dónde se midió la energía y qué equipos se incluyeron.
Cómo conseguir una comparación más útil
El punto de partida es entender qué mide cada cifra. Un contador dedicado al punto de carga es más fácil de asociar a una sesión que el consumo mensual de toda la vivienda. Si el coche ofrece un valor claramente definido en kilovatios hora, suele aportar más información que el porcentaje de batería por sí solo.
También ayuda comparar varias sesiones parecidas, en vez de sacar conclusiones de una sola noche. La temperatura, la ventana de carga, la duración y la potencia seleccionada dan contexto. Un cambio repentino acompañado de calentamiento inusual, una toma dañada o errores repetidos merece la valoración de un profesional cualificado.
El objetivo no es perseguir un 100% imposible. Se trata de distinguir el funcionamiento normal de la cadena, una comparación mal planteada y un problema real.
Soluciones de carga para distintas condiciones de alimentación
Rheidon ofrece distintas configuraciones en CA según el punto de alimentación. El PC200-3K6 puede encajar en estancias largas junto a una toma Schuko adecuada. Dentro de la serie portátil PC200 Pro, la variante depende del suministro disponible: el PC200 Pro-7K4 es monofásico y el PC200 Pro-11K está planteado para una conexión trifásica adecuada. Los adaptadores Quick-Switch compatibles permiten utilizar los modelos Pro con otras conexiones apropiadas, dentro de la potencia disponible en cada configuración.
Cuando el lugar de estacionamiento requiere una solución fija, WB500-7K2 y WB500-11K representan las clases monofásica y trifásica correspondientes. Elegir entre un sistema portátil y una wallbox depende del uso, de la instalación y del vehículo; no es un atajo para obtener un porcentaje de eficiencia predeterminado.
La potencia real sigue limitada por el circuito, la toma, el adaptador y el cargador embarcado. Una vez que la energía entra en el vehículo, el equipo externo tampoco decide cuánto se almacena en la batería y cuánto se emplea en la gestión térmica u otros sistemas activos.
Preguntas frecuentes
¿Toda la diferencia entre el contador y la pantalla del coche es una pérdida?
No necesariamente. Los dos valores deben cubrir la misma sesión y medir magnitudes comparables. El contador general incluye otros consumos de la vivienda, mientras que el porcentaje de batería no es una medición directa de los kilovatios hora almacenados.
Incluso con un contador dedicado, parte de la energía que entra en el coche puede alimentar unidades de control, sistemas de baja tensión, gestión térmica o climatización. El vehículo ha utilizado esa energía, pero no la ha almacenado toda en la batería de tracción.
¿Cargar despacio siempre desperdicia más electricidad?
No. Una sesión más larga puede aumentar el peso de los sistemas que permanecen activos, pero el resultado sigue dependiendo del coche, de la temperatura y del punto de funcionamiento del cargador embarcado. La potencia seleccionada también debe ser adecuada para el circuito, el equipo y el vehículo.
¿Puede un cargador portátil eliminar las pérdidas de carga?
No. La conversión de CA a CC, la electrónica activa y el almacenamiento en la batería utilizan o disipan una parte de la energía con independencia del equipo externo. Un dispositivo adecuado proporciona una conexión compatible y controlada, pero no puede garantizar la misma eficiencia para todos los coches.
¿Son iguales las pérdidas en la carga rápida en CC?
No. La conversión principal de CA a CC se realiza en la estación. El vehículo puede seguir usando energía para la gestión térmica, así que es necesario conocer el punto de medición antes de comparar los resultados.
¿Cómo sé si un porcentaje publicado sirve para mi coche?
Hay que revisar el vehículo probado, la potencia, la temperatura, la ventana del estado de carga y la ubicación del contador. Si faltan esos datos, el porcentaje puede ilustrar un fenómeno general, pero no predecir con fiabilidad una sesión concreta.
La diferencia entre energía de la red y batería no es automáticamente una avería ni una cifra oculta igual para todos los vehículos. Resume varios pasos entre el suministro y el almacenamiento, con la conversión de CA a CC y la temperatura como parte del contexto. Al separar bien esos límites, las pérdidas dejan de parecer misteriosas y los distintos ensayos pueden compararse sobre una base común.
Fuentes
- ADAC, “Ladeverluste beim Elektroauto: Wie hoch sind sie wirklich?”, 2026. Los resultados citados permanecen vinculados a los vehículos, potencias, temperaturas y límites de medición de ese protocolo.
- U.S. Department of Energy / NREL, Plug-In Electric Vehicle Handbook for Electrical Contractors, utilizado para explicar la función general del equipo de carga en CA y del cargador embarcado. Sus categorías eléctricas estadounidenses no se presentan como recomendaciones para España.
